Jaguar XJ40

Der letzte Jaguar, der noch ganz nach Jaguar-Art entstand - und der erste, der mit Elektronik vollgestopft war wie ein Raumschiff.

Der Jaguar XJ40 ist eine Oberklasselimousine der XJ-Reihe des britischen Automobilherstellers Jaguar. Vorgestellt wurde er im Oktober 1986 als Nachfolger der klassischen XJ Serie III. Gebaut wurde er bis 1994, dann übernahm der X300.

Der XJ40 war besonders im Bereich der Fahrzeugelektronik eines der technisch ambitioniertesten Fahrzeuge der achtziger Jahre. Bordcomputer, Fehlerdiagnose im Armaturenbrett, Leuchtanzeigen wie im Flugzeug. Und das alles von Lucas, dem „Prince of Darkness“. Dies macht ihn aus heutiger Sicht zu einem nicht ganz unproblematischen Klassiker. Zum Glück ist die Elektronik so robust ausgelegt, dass zu hoffen bleibt, immer genügend Ersatz zu finden.

Lesestoff für lange Winterabende:

• Keith Adams hat die Entstehung sehr detailreich zusammengefasst: Jaguar XJ40 development story
• Eine weitere spannende Lektüre hat Eóin Doyle ins Netz gestellt: History Repeating: XJ40 Part 1

Weiter zu meinen XJ40: Sovereign | Majestic SWB

Die ersten Skizzen zum XJ40 entstanden schon Anfang der 70er. Dann kam British Leyland, die Ölkrise und die Staatskasse. Der Wagen wurde verschoben, umgeplant, wieder verschoben. Erst unter John Egan, der Jaguar in den 80ern aus dem Leyland-Sumpf zog, kam das Projekt wirklich in Fahrt. Satte 14 Jahre nach den ersten Ideen stand er 1986 endlich beim Händler.

Eine Anekdote hält sich hartnäckig: Der Motorraum sei absichtlich so schmal gebaut worden, dass kein V12 hineinpasst. Nicht etwa aus Sparsamkeit, sondern damit die Konzernmutter Leyland nicht auf die Idee kam, ihren Rover-V8 hineinzuzwängen. Ob wahr oder nicht - Fakt ist: Wer V12 wollte, musste bis 1992 die alte Serie III kaufen. Erst 1993 wurde der Vorderwagen umkonstruiert, und der XJ12 durfte endlich ran.

• AJ6-Reihensechser: neu entwickelter Leichtmetall-Motor, als 2.9 noch mit einer Nockenwelle und zwei Ventilen pro Zylinder, ab 3.6 mit zwei Nockenwellen und Vierventiltechnik.
• J-Gate: der berühmte Wählhebel in J-Form. Rechts die Fahrstufe D, links manuell schalten. Der XJ40 hat ihn eingeführt, bei Jaguar blieb er jahrzehntelang Kult.
• Vehicle Condition Monitor (VCM): Statt Warnlämpchen meldet ein Display in Leuchtschrift, was gerade klemmt. Fortschrittlich - und gleichzeitig der Grund, warum ein XJ40 gerne mal mehr Fehler meldet, als er hat.
• Bordcomputer und Leuchtanzeigen: Bei den frühen Modellen zeigen Vakuum-Fluoreszenz-Displays Verbrauch, Reichweite und Durchschnittstempo. Sehr 80er. Sehr schön.
• Selbstnivellierende Hinterachse: Bei Sovereign und Daimler hält eine hydropneumatische Niveauregulierung das Heck auf Höhe, egal wie viel Gepäck im Kofferraum liegt.
• Neue Hinterachse: Anders als bei der Serie III sitzen die hinteren Bremsscheiben außen an den Rädern. Das macht den Service deutlich angenehmer.

Die wichtigste Entscheidung ist: Sammeln oder fahren?

Bei einem Sammlerobjekt würde ich mich für den legendären 12-Ender V12 entscheiden. Der Motor ist ein Meilenstein der Motorenbaukunst. Erstmals eingesetzt im E-Type, später als Weiterentwicklung HE im XJ-S und im XJ40 schließlich auf 6 Liter aufgebohrt. Die Betriebskosten sind gigantisch. Mit 20 Liter Sprit muss man rechnen, und ein Zündkerzenwechsel bringt dich an die Armutsgrenze.

Hingegen ist der Reihen-6-Zylinder AJ6 ein perfektes Arbeitstier. Die bessere Wahl, wenn der Wagen wirklich bewegt werden soll. Mein Tipp: der 4.0 ab 1990. Der hat Kraft satt und ist die ausgereifteste Version. Der frühe 2.9 ist eher was für Puristen mit viel Geduld.

Jaguar spendierte seinen Kunden sehr gut ausgestattete Pakete. Grundsätzlich lässt auch ein schmal gepackter XJ40 kaum Wünsche offen.

• XJ6: Die „Grundausstattung“ ist nur dann zu empfehlen, wenn es unbedingt einer der Ersten sein muss.
• Sovereign: Hier ist fast alles vorhanden.
• Daimler: Noch ein Schlag mehr. Doch bis auf Kleinigkeiten wie Embleme, Einstiegsleisten, Kühler und Rücksitze sieht man den Unterschied kaum.
• Vanden Plas: Nichts anderes als der Daimler für den US-Markt.
• Majestic: Der Seltene. Die Langversion bekam rund 13 cm (5 Zoll) mehr Radstand für die Fondgäste. Dazu musste die Karosse von Hand auseinandergesägt und wieder zusammengeschweißt werden. Dazu kamen noch handgefertigte längere Türen.

Die jüngsten XJ40 sind inzwischen über 30, die ältesten gehen auf die 40 zu. Gute Exemplare mit wenig Kilometern sind noch zu finden, aber die Auswahl wird kleiner und die Preise ziehen an. Trotzdem gilt: Eine Bastelbude zu kaufen ist wirtschaftlich uninteressant. Die Restaurierung kostet schnell ein Vielfaches des Kaufpreises.

Worauf ich beim Kauf schauen würde:

• Rost: Radläufe, Schweller, Wagenheberaufnahmen, Kofferraumboden und der Rahmen der Frontscheibe. Undichte Scheibendichtungen lassen Wasser in den Fußraum - dort gammelt es dann leise vor sich hin.
• Elektrik: Massepunkte, Fensterheber, Zentralverriegelung und das VCM-Display. Vieles ist ein Kontaktproblem und mit Geduld, Lötkolben und Kontaktspray lösbar.
• Niveauregulierung: Sackt das Heck nach dem Abstellen ab oder steht der Wagen schief, sind meist die Federspeicher oder die Federbeine hinüber.
• Motor: Beim AJ6 auf Ölverlust und Zylinderkopfdichtung achten, beim V12 auf die Kühlung. Der wird gerne heiß.

Eine Besonderheit stellt die Hinterachse dar. Bei vielen Modellen ist sie hydropneumatisch niveaugeregelt und gleicht das Gewicht im Kofferraum aus. Daher hat der Wagen keine Leuchtweitenregulierung - er braucht ja keine.

Manche Modelle sind auf normale Stoßdämpfer und Federn umgerüstet worden. Eine weise Entscheidung, da es kaum noch Ersatzteile für das System gibt. Leider fehlt dann für eine normale Zulassung die vorgeschriebene Leuchtweitenregulierung. Früher hieß es dann: warten, bis der Wagen 30 ist.

Heute ist das Thema durch. Jeder XJ40 hat inzwischen die 30 erreicht und kann mit Gutachten ein H-Kennzeichen bekommen. Damit erledigt sich auch die alte Frage nach Mini-Kats und Umschlüsselung auf Euro 2: Mit H-Kennzeichen zahlt man eine pauschale Oldtimer-Steuer, egal welche Schadstoffklasse. Nur wer ohne H-Kennzeichen fahren will, für den lohnt sich der Kat-Umbau noch.

Für alle Varianten gleich:

• Motorbauart: Leichtmetall, wassergekühlt, elektronische Lucas-Einspritzung
• Karosserie: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
• Vorderachse: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern und Stabilisator im Hilfsrahmen, Teleskopstoßdämpfer
• Hinterachse: Einzelradaufhängung an Querlenkern im Hilfsrahmen, je nach Ausstattung mit Niveauregulierung
• Bremsen: servounterstützte Zweikreis-Bremsanlage, Scheiben rundum (vorn innenbelüftet), ABS
• Radstand: 2870 mm (Majestic LWB rund 127 mm mehr)
• Länge x Breite x Höhe: 4988 x 1780 x 1380 mm

Die Basis der Modellpalette wurde bescheiden ausgestattet. Selbst für Leichtmetallfelgen, Klimaanlage, Lederausstattung und ein Automatikgetriebe musste Aufpreis bezahlt werden. Erkennungszeichen: zwei Rundscheinwerfer pro Seite und schwarz beschichtete Fensterrahmen.

Der Sovereign wurde mit deutlich mehr Funktionen als die Basis ausgestattet. Eingeschlossen waren Klimaanlage, Scheinwerferwaschanlage, ein Sechs-Lautsprecher-Soundsystem, Niveauregulierung und ABS. Die Scheinwerfer waren rechteckig, die Fensterrahmen verchromt. Frühe Modelle erkennt man an den Blinkleuchten in den Kotflügeln. Sie sind stark erhaben und würfelförmig.

Die Marke Daimler vertritt schon immer die höchste Ausstattungsvariante. In Amerika wurden die Daimler als Vanden Plas verkauft. Wie der Sovereign trägt er rechteckige Einzelscheinwerfer.

Äußerlich unterscheidet er sich durch den geriffelten Kühlergrill und die geriffelte Blende am Kofferraumdeckel, ein D-Zeichen auf dem Kühlergrill und eine schmale Chromleiste über die gesamte Wagenseite. Das Interieur ist wesentlich üppiger: Einzelsitze im Fond, Picknick-Tische, geänderte Sitze und ein Lenkrad mit „Daimler“-Schriftzug. Allgemein gelten die Daimler-Modelle als hochwertiger verarbeitet, da sie einer strengeren Qualitätskontrolle unterlagen.

Ab 1993 gab es mit dem Daimler Double Six auch die V12-Version im Daimler-Zwirn. Mehr Luxus ging im XJ40 nicht.

Der 1988 eingeführte XJR war ein Hochleistungsmodell von JaguarSport aus Oxfordshire, einem Gemeinschaftsunternehmen von Jaguar und dem Rennteam TWR. Gefertigt wurde er bei TWR in Kidlington.

Basierend auf einem Sovereign bekam er:

• verstärkte Federung mit speziellen Bilstein-Dämpfern
• eine überarbeitete Servolenkung mit spürbar mehr Rückmeldung
• einen Bodykit in Wagenfarbe aus Front- und Heckschürze und Seitenschwellern aus Fiberglas
• einen schwarzen Grill mit JaguarSport-Emblem und Speedline-Leichtmetallräder mit breiteren Reifen
• innen ein ledernes MOMO-Lenkrad, JaguarSport-Logos auf den Anzeigen, einen Lederschaltknauf und Kopfstützen mit Logo-Prägung

Anfangs wurde der 3,6-Liter-AJ6 verbaut. Ab 1991 kam eine von TWR abgestimmte Version des 4.0 mit neuen Ansaugrohren, Sportnocken und geändertem Motorsteuergerät: 251 PS. Einige Fahrzeuge haben zusätzlich eine JaguarSport-Auspuffanlage. Mit dem 4.0 wechselte auch das Gesicht auf die eckigen Scheinwerfer. Spätere Modelle bekamen eine Luftführung in der Frontschürze, die kühle Luft direkt an die Bremsen leitet. Von jeder Variante wurden nur wenige hundert Stück gebaut. Ein echter Sammler-XJ40.

In den Jahren 1989 bis 1992 wurden besonders für den nordamerikanischen Markt sehr luxuriöse Modelle hergestellt. Wichtig: Der SWB hat den normalen Radstand - Majestic ist hier ein Ausstattungsname, kein Stretch.

Durch den hohen Preis hielten sich die Stückzahlen im Rahmen: 1989 unter 300 Stück, 1990 genau 527 und 1992 etwa 250 Fahrzeuge. Fast alle wurden in Regency Red (1989-90) oder Black Cherry (1992) lackiert. Dazu kamen sehr wenige komplett schwarze Fahrzeuge, die als „Daimler Vanden Plas Majestic“ dem britischen Premierminister vorbehalten blieben.

Die 89er Modelle hatten alle den 3,6-Liter, spätere Majestic den 4-Liter-Sechszylinder. Abgesehen von der höheren Fertigungsqualität liest sich die Ausstattungsliste ähnlich wie beim Daimler. Hinzu kamen Lammwollteppiche für Beifahrer und Fondgäste, die Jaguar-Figur auf der Motorhaube, etwas mehr Leder und ab 1992 eine „Majestic“-Intarsie auf dem Handschuhfach. Dafür waren im Schnitt 5000 $ mehr zu zahlen als für einen Vanden Plas.

Die echte Langversion: 5 Zoll mehr Radstand und bis zu 2 Zoll mehr Kopffreiheit durch ein erhöhtes Dach. Durch die enormen Kosten wurden nur rund 121 Stück gebaut.

Die Fahrzeuge begannen als normale Karosserie mit 113 Zoll Radstand. Dann wurden sie aus der Produktionslinie genommen, bei „Aerospace Projects“ in Coventry in Handarbeit gestreckt und anschließend von Jaguar Special Vehicle Operations fertiggestellt.

So erkennt man einen echten LWB: Der vierte Buchstabe der Fahrgestellnummer ist ein „M“. Bei der normalen Karosserie steht an dieser Stelle ein „J“.

1993 stellte Jaguar das Sport-Modell vor. Im Innenraum gab es statt Walnuss Rosenholz. Außenspiegel und Kühlergrillrahmen wurden in Wagenfarbe lackiert. Ein dünner Doppelstreifen an der Seite sollte die Sportlichkeit unterstreichen, breitere Fünf-Speichen-Leichtmetallräder krönten die Ausstattung.

Endlich passte er rein: Ab 1993 gab es den XJ40 als XJ12 mit dem 6-Liter-V12 und 4-Gang-Automatik. Intern heißt er XJ81. Äußerlich verraten nur kleine „XJ12“-Abzeichen am Heck und ein „V12“-Emblem im Innenraum den potenten Motor. Der XJ12 trägt einen schwarzen Kühlergrill mit goldener „Growler“-Plakette. Frühe Autos haben verchromte Fensterrahmen, spätere schwarze.

Kurz vor dem Modellwechsel sollte das Gold-Modell die Verkaufszahlen noch einmal ankurbeln. Weniger Optionen, weniger Außenfarben, dafür ein bescheidener Preis. Erkennungszeichen: vergoldete Plaketten an Front und Heck, „Kiwi“-Räder und Einzelscheinwerfer.

Mit dem Modelljahr 1993 bekam der XJ40 noch einmal ein Update: Fahrer- und Beifahrer-Airbag hielten Einzug. Für den Beifahrer-Airbag musste das Handschuhfach weichen und wurde durch eine Ablage ersetzt. Ein Jahr später war Schluss: Im Herbst 1994 übernahm der X300 - mit runden Scheinwerfern und einer Optik, die wieder an die alte Serie III erinnerte.