Laut, stinkt, teuer, gefährlich, unzuverlässig, komplett aus der Zeit gefallen – so das gängige Vorurteil, wenn man von einem V8-Jaguar aus den 2000ern spricht. Und ja, in gewisser Weise stimmt das sogar alles ein bisschen. Aber: Ein Steak kannst du auch in der Mikrowelle garen – oder auf dem Grill rösten.

Ich kenne kaum ein Auto, das so viel Fahremotion fürs Geld bietet wie ein gepflegter X100. Kein Bordcomputer, der dir sagt, wie sportlich du gerade fährst. Kein künstlicher Motorsound aus dem Lautsprecher. Nur ein echter, kompressoraufgeladener V8, ein satter Federweg und ein Fahrwerk, das dir das Gefühl gibt, mit dem Auto zu verschmelzen statt es nur zu bedienen. Und richtig gepflegt halten die Dinger ewig – die Grundsubstanz ist robust, die typischen Schwachstellen sind seit Jahren bekannt und gut dokumentiert.

Der Verbrauch hält sich für einen V8 mit Kompressor erstaunlich in Grenzen, solange man nicht dauerhaft die Pferde von der Kette lässt. Der eigentliche Kostenfaktor ist ein anderer: Du darfst nur nicht zum Bling-Bling-Jaguar-Vertragshändler gehen, um dein Öl wechseln zu lassen. Danach kommst du ohne Hosen nach Hause. Mit einer freien Werkstatt, die sich mit dem X100 auskennt, und etwas Eigenleistung relativiert sich das Ganze erheblich.

Ein Auto wie dieses zu fahren, entspricht weder ökonomischer Vernunft noch dem, was uns Medien und Werbung heute als erstrebenswert verkaufen. Trotzdem – oder gerade deswegen – bin ich überzeugt: Jeder sollte in seinem Leben einmal einen X100 gefahren haben.

Nicht in erster Linie, nein. Aber wenn man ehrlich mitrechnet, was es die Umwelt kostet, ein komplett neues Auto zu bauen – Rohstoffe, Energie, Transport, Batterieproduktion bei E-Autos – dann ist es nicht automatisch die schlechtere Wahl, ein bereits existierendes, gepflegtes Fahrzeug lange weiterzufahren, statt ständig neue zu produzieren. Nachhaltigkeit ist manchmal auch: nichts Neues bauen zu lassen.

Eine Bemerkung an alle, die meinen, ich wolle mit einem Sportwagen mein alterndes Ego polieren (auch bekannt als „angeben“): Falsches Auto. Dazu bräuchte es einen Charger – oder noch besser einen Porsche. Und wenn es der knirschende Rücken zulässt, einen Ferrari oder eine Lambo-Flunder. Ein XKR ist leise, gediegen, ein Gentleman-Sportwagen, keine Radaukiste – und kostet auch viel zu wenig, um als Angeberauto durchzugehen. Genau das finde ich angenehm.

Du steigst ein, Holz und Leder umgeben dich, alles fühlt sich zeitlos an. Du startest das Triebwerk und fährst gaaaanz langsam aus der Parklücke – völliges Understatement. Der Wagen fährt sich präzise, sicher und immer mit viel Reserve, die man hat, aber nicht ausreizt. Das macht ein echter Jag-Driver nicht.

Ich kann schnell fahren, muss aber nicht – weil ich weiß, dass ich es könnte. Genau das ist für mich der Unterschied zwischen XK8 und XKR: Es geht nicht in erster Linie um den Kompressor und die Mehrleistung, sondern um das Gefühl der Reserve. Der XKR gibt dir permanent das leise Wissen, dass unter der Haube noch sehr viel mehr geht, als du gerade abrufst – und genau dieses Wissen entspannt, statt zu drängen.

Hinweis: Die abweichenden Leistungs-/Drehmomentangaben für den XK8 4.0 resultieren aus unterschiedlichen Messnormen – EU/ECE-Werksangabe (284 PS, 375 Nm) vs. US-Werksangabe nach SAE-net (290 hp/294 PS, 393–394 Nm), nicht aus unterschiedlichen Motorvarianten.

Der XKR 4.2 ist eine Weiterentwicklung des XKR 4.0 mit mehr Leistung, einem moderneren 6-Gang-Getriebe, feinerer Fahrwerksabstimmung und leicht überarbeiteter Optik. Beide Motorisierungen bieten ein luxuriöses Fahrerlebnis – der 4.2 spricht mit zusätzlichem Drehmoment und verbesserter Ausstattung diejenigen an, die ein moderneres und kraftvolleres Fahrzeug suchen.

Quelle: XKJaguar – Sondermodelle und Concepts auf Basis des X100

→ Jaguar XKR Arden Tuning

Neben den oben genannten limitierten Sondermodellen gab es beim X100 auch laufend bestellbare Optionspakete – allen voran das legendäre R Performance-Programm, das ursprünglich von Jaguars Special Vehicle Operations (SVO) entwickelt und zur Frankfurter IAA im September 1999 eingeführt wurde.

R Performance bestand eigentlich aus zwei trennbaren Bausteinen:

Preislich reichte das Angebot von rund 1.450 £ (18“ Milan-Felgen mit Pirelli-Bereifung) bis zu 5.900 £ für ein voll ausgestattetes XKR-Handling-Paket. Ab 2004 wurde R Performance mit einer eigenen Hochglanzbroschüre auch auf weitere Jaguar-Baureihen ausgeweitet.

Weitere laufend bestellbare Werkspakete:

Eine wirklich lückenlose Liste sämtlicher Werksoptionen (Xenon, PDC, Homelink, ACC usw. – siehe Preisliste weiter unten) lässt sich online nicht seriös rekonstruieren; verlässlichste Quelle bleibt die Original-Preisliste/Optionsbroschüre 2000–2005.

Ich persönlich finde die Form des Coupés ikonisch, und da die Klimaanlage sibirisch kühlt, kaufe ich mit Dach. Trotzdem gibt einem ein Cabrio ein ganz anderes Lebensgefühl – zumindest an den etwa 20 Tagen im Jahr, an denen es weder regnet, noch zu kalt oder zu warm ist, noch windet.

• Beide sind schön :) – aber das Coupé ist schöner.
• Hardtops (Jaguar, Wiessmann, Arden) sind selten und teuer, wenn überhaupt verfügbar.
• Das Faltdach ist wintersicher, aber etwas laut; bei schneller Fahrweise neigt es zum Flattern.
• Ein Cabrio sollte unbedingt mit Windschott gefahren werden.
• Die Coupé-Karosserie ist deutlich steifer – das Cabrio fährt sich weicher und neigt zum Klappern.

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• Urmodell (1996): Erkennbar an den in die Schürze versetzten, runden Nebelscheinwerfern. XK8-Lufteinlass mit zwei vertikalen „Zähnen“ und verchromter Querstrebe, beim XKR liegt ein Gitter dahinter. Türschutzleiste vom vorderen bis hinteren Kotflügel (entfällt erst 2004).
• Facelift 2001 (X102): Sehr sanft – nach vorne gerutschte Klarglas-Nebelscheinwerfer, geändertes „Innenleben“ der Scheinwerfer, kein Motorenwechsel. Elegantere Heckleuchten mit sichtbaren Linsen/Reflektoren und Chromumrandung. Innen verschwinden die klassischen Rundinstrumente zugunsten eines SATNAV-Systems (heute mangels Updates nur eingeschränkt nutzbar). Sitze mit besserem Seitenhalt, serienmäßig verstellbare Kopfstützen, quer abgestepptes Leder; ab 2001 optional zweifarbiges Leder.
• Mitte 2003 (technisches Update ohne echtes Facelift): Einführung des 4.2L-Motors samt zahlreicher technischer Änderungen.
• Facelift 2004 (X104): Umgestaltete, nach unten gezogene Frontschürze mit zweitem Lufteinlass; die „Zähne“ rutschen beim XKR hinter das Gitter. Bis in die Frontschürze gezogene Seitenschweller lassen die Modelle breiter wirken. Kennzeichenbeleuchtung serienmäßig verchromt. XKR mit modifiziertem Endspoiler und vier Endrohren. Diese Modelle werden heute deutlich höher gehandelt – dank ausgereifter Technik (laufruhiger 4.2L-Motor, standfestes Automatikgetriebe), gefälliger Optik und geringer Stückzahl im letzten Baujahr. Am teuersten sind die Sondermodelle der Final Editions.

Es tut meiner Seele gut, einen XKR zu fahren.

• Der Jaguar X100 XK8 und XKR (1996–2006)
• Jaguar XK8 und XKR – Karosserie und Fahrwerk des X100
• Vorstellung des neuen XKR 4.2
• Kaufberatung X100
• https://prestigeandperformancecar.com/jaguar/jaguar-xk8-x100-model-guide/