Mängel & Baustellen

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Bekannte Mängel und laufende Arbeiten seit Übernahme (09.05.2026). Wird laufend aktualisiert.

Interaktives Board: Karten per Drag & Drop zwischen den Spalten verschieben. Ausführliche Diagnose & Anleitungen zu jedem Punkt im Abschnitt Details darunter.

Aufgabe: Festlegen, welche H&R-Plattenstärke an welcher Achse zum Einsatz kommt. Zur Wahl stehen 20 mm und 15 mm (je Plattenseite); mögliche Kombinationen: 20 mm rundum, 15 mm rundum, oder gemischt 15 mm VA / 20 mm HA.

Fahrwerks-Empfehlung: Der X100 ist als komfortabler GT ausgelegt, nicht als Kurvenräuber – das sollte die Spurverbreiterung respektieren, nicht überschreiben.

• Hinterachse – 20 mm: An der HA ist die breitere Platte fahrdynamisch sinnvoll. Sie verbreitert die Spur dort, wo der Wagen seine Traktion und Stabilität aufbaut, sorgt für satteren Geradeauslauf und ein optisch bündiges Heck, ohne das Eigenlenkverhalten nervös zu machen.
• Vorderachse – 15 mm: Vorn ist die schmalere Platte der bessere Kompromiss. Mehr Spur an der VA schärft zwar das Einlenken, erkauft das aber mit spürbar mehr Lenkungseinflüssen (Bumpsteer, Lastwechsel-Reaktionen, Reaktion auf Spurrillen) und höherer Belastung von Radlagern und Traggelenken. 15 mm gibt den optischen Gewinn, ohne den ruhigen GT-Charakter der Lenkung zu stören.
• Fazit – gemischt 15 VA / 20 HA: Diese Staffelung („Stagger„) ist für einen heckbetonten GT die harmonischste Lösung: stabiles, leicht untersteuerndes Grundverhalten, ruhige Lenkung, bündige Optik. 20 mm rundum wirkt vorn optisch minimal kräftiger, bringt aber an der VA keinen fahrdynamischen Vorteil, sondern die genannten Nachteile.

Stand: Radmuttern beschafft ✔ (Original Jaguar 1/2„-20 UNF, siehe Erledigte Punkte). Plattenentscheidung offen → blockiert die Montage der Sommerräder.

Symptom: ABS-/DSC-Leuchte geht sporadisch an, Meldung „DSC SYSTEM GESTÖRT“. Tritt unregelmäßig auf.

Hintergrund: Beim X100 hängen ABS und DSC am selben Hydraulik-/Steuermodul (Teves) und teilen sich die Raddrehzahlsensoren. Eine sporadische Meldung deutet typischerweise auf einen Raddrehzahlsensor oder dessen Verkabelung hin – seltener auf das Modul selbst. Da der Fehler kommt und geht, ist ein Wackelkontakt / beginnender Kabelbruch der Hauptverdächtige.

Anleitung – Fehlereingrenzung (Kabelbruch vs. Sensor):

1. Fehlerspeicher auslesen: Mit JLR-fähigem Tester (z. B. iCarsoft LR V3.0) das ABS/DSC-Modul abfragen. Notieren, welches Rad der Code nennt (VL/VR/HL/HR) und ob „intermittierend/sporadisch„ gespeichert ist.
2. Lebenddaten beobachten: Im Tester die Raddrehzahlen live anzeigen. Wagen aufbocken, betroffenes Rad von Hand drehen – fällt der Wert sprunghaft auf 0 oder flackert, ist Sensor oder Leitung defekt.
3. Wackeltest auf Kabelbruch: Bei laufender Live-Anzeige am betroffenen Rad das Sensorkabel entlang des Verlaufs leicht bewegen/biegen, besonders an Knickstellen nahe Radträger/Federbein und am Stecker. Bricht das Signal beim Wackeln weg → Kabelbruch/Aderbruch bestätigt (typisch durch Dauerbewegung an der Lenk-/Federbewegung).
4. Sichtprüfung: Sensorstecker abziehen, auf Korrosion/Grünspan prüfen. Kabel auf Scheuerstellen und gebrochene Isolierung absuchen.
5. Widerstandsmessung (Aktivsensor ausgenommen): Bei passiven Sensoren Spulenwiderstand prüfen (Sollwert je nach Sensor ~1–2 kΩ); ∞ = Bruch, stark abweichend = defekt. Bei Hall-/Aktivsensoren stattdessen Versorgungsspannung am Stecker und Signal per Oszi/Tester prüfen.

Behebung: Bei bestätigtem Kabelbruch betroffenen Sensor mit Kabel als Einheit tauschen (Reparaturlöten an einzelnen Adern hält der Dauerbewegung selten stand). Nach Reparatur Fehlerspeicher löschen und Probefahrt mit erneutem Auslesen.

Stand: Offen.

Symptom: Warmluft kommt erst ab ca. 2.500 U/min. Unterhalb dreht das Gebläse normal, gibt aber keine Wärme ab.

Wahrscheinlichste Ursache: Die elektrische Zusatzwasserpumpe (OEM-Heizungs-/Zusatzwasserpumpe MJA6710AA). Genau dieses Fehlerbild – Wärme erst bei höherer Drehzahl – ist ihr klassisches Symptom: Im Leerlauf reicht der Förderdruck der mechanischen Motorwasserpumpe nicht aus, um den Heizungskreis ausreichend zu durchströmen; das übernimmt die Zusatzpumpe. Fällt sie aus, kommt Durchfluss erst, wenn die Motordrehzahl (und damit der Druck der Hauptpumpe) hoch genug ist – exakt ab ~2.500 U/min.

Anleitung – Fehlersuche Zusatzpumpe:

1. Lokalisieren: Die elektrische Zusatzwasserpumpe sitzt im Motorraum im Heizungs-Vorlaufschlauch (kleine Inline-Pumpe, Schlauch geht Richtung Spritzwand/Heizungskasten). Hilfreich: unter dem Scuttle auf der Beifahrerseite die beiden Stecker (weiß/schwarz) suchen – die Leitung vom schwarzen Stecker führt zur Pumpe am Chassisträger.
2. Hörtest: Motor kalt starten, Heizung auf max. Warm. Mit der Hand/Schraubendreher als Hörstab an der Pumpe lauschen – ein leises Surren/Brummen zeigt Lauf. Stille = verdächtig.
3. Fühltest Durchfluss: Bei betriebswarmem Motor im Leerlauf die beiden Heizungsschläuche an der Spritzwand befühlen. Ist der Vorlauf heiß, der Rücklauf aber deutlich kühler und wird erst bei höherer Drehzahl warm → Durchfluss bricht im Stand ein = passt zum Pumpenausfall.
4. Strom prüfen: Stecker der Pumpe abziehen, bei „Heizung an“ auf Versorgungsspannung (12 V) messen. Liegt Spannung an, Pumpe läuft aber nicht → Pumpe defekt (verschlissene Kohlebürsten, festsitzender Rotor). Liegt keine Spannung an → Ansteuerung/Relais/Sicherung (Fuse 15) oder Klimasteuergerät prüfen, Pumpe ggf. in Ordnung.
5. Direkttest: Pumpe ausgesteckt direkt mit 12 V (Batterie) bestromen – läuft sie dann an? Nein = Pumpe defekt.

• Ausbau-/Reparaturanleitung: Jaguar Forums – Heater Pump Removal How-To
• Bebildert: JagRepair – Heater Pump Motor

Weitere Kandidaten (falls Pumpe i.O.): Wasserventil/Heizungsventil hängt mechanisch, Stellklappe im Heizungskasten defekt. (Thermostat bereits 2023 neu.)

Stand: Offen. Zusatzpumpe ist der erste zu prüfende Punkt.

Symptom: Nach der Innenraum-/Unterbodenreinigung ist innen in den Radkästen, in den Taschen/Falzen, leichter Flugrost sichtbar.

Maßnahme: Stellen trockenlegen, Flugrost mechanisch entfernen (Drahtbürste/Schleifvlies), entfetten und mit Rostschutzfarbe (z. B. Brunox/Owatrol oder Rostschutzgrund + Decklack) behandeln, bevor sich Lochfraß bildet. In den schlecht zugänglichen Taschen ggf. zusätzlich Hohlraumwachs.

Stand: Offen.

Umfang: Fahrersitz nähen (offene Naht ~3 cm, Außenwange), aufpolstern, reinigen und nähren (Lederpflege); an beiden Sitzen und der Mittelkonsole die Farbe auffrischen.

Anmerkung: Recaro-Sportledersitz (Cashmere/Ivory Windsor-Leder).

Stand: In Arbeit – Sattler beauftragt, Arbeitsbeginn ~Ende 06/2026.

Symptom: Der CD-Wechsler wirft das Magazin nicht aus.

Mögliche Ursachen & Behebung:

• Verharztes Schmierfett / verklemmte Mechanik (häufigste Ursache): Die Auswurfmechanik der Alpine-Wechsler verharzt mit den Jahren. Gerät öffnen, alte Fettreste an Führungen und Auswurfschlitten entfernen, mit harzfreiem Feinmechanik-/Silikonfett neu schmieren. Oft reicht das schon.
• Defekter/gelängter Antriebsriemen: Der Gummiriemen des Lade-/Auswurfmotors wird hart, rutscht oder reißt – passt zur bereits dokumentierten Riemen-Thematik am CD-Schacht. Riemen ausmessen und gegen passenden Vierkant-/Rundriemen tauschen (Standard-Ersatzteil, günstig).
• Klemmendes Magazin: Eine schiefsitzende oder verklemmte CD im Magazin blockiert den Auswurf. Vorsichtig manuell entriegeln (Notauswurf-Öffnung/Hebel je nach Modell), Magazin freigängig machen.
• Auswurfmotor/Endschalter defekt: Seltener; Motor bekommt Strom, dreht aber nicht, oder Endlagenschalter meldet falsch. Nach Riemen- und Mechanikprüfung eingrenzen.

Vorgehen: Erst Mechanik reinigen/schmieren und Riemen prüfen (deckt die große Mehrheit der Fälle ab), dann elektrisch weitersuchen.

Stand: Offen.

Symptom: Das dritte Bremslicht in der Heckscheibe rutscht ständig aus der Halterung. Die LEDs funktionieren einwandfrei – es ist ein rein mechanisches Halteproblem.

Ursache: Klassiker beim X100-Coupé. Die Leuchte sitzt auf zwei Stehbolzen, die auf die Innenseite der Heckscheibe geklebt sind; das Gehäuse wird darauf festgeclipst. Die Kunststoffclips im Leuchtengehäuse brechen mit den Jahren aus, die Leuchte hält dann nicht mehr und fällt herunter.

Behebung (Silikon-Methode – empfohlen, da LEDs intakt):

1. Hutablage/Innenverkleidung im Bereich der Leuchte so weit lösen, dass die Rückseite zugänglich ist.
2. Gebrochene Clip-Reste aus dem Gehäuse entfernen.
3. Klebepads/Bolzen auf der Scheibe und die Auflagefläche der Leuchte reinigen (alte Kleberreste rückstandsfrei entfernen, entfetten).
4. Leuchte mit einer dünnen Raupe transparentem Silikon neu auf die Auflage setzen, ausrichten, über Nacht aushärten lassen.

Alternativen (nur falls nötig):

• Komplette OEM-Einheit gebraucht ca. 100–150 € – lohnt nur, wenn das Gehäuse selbst zerstört ist (nicht einzeln als Teile beziehbar: Leuchtpanel + farbige Innenbox).
• Falls künftig LEDs ausfallen: zuschneidbare LED-Leiste (wenige Euro) als Ersatz der Original-LED-Platine einlöten/umklemmen – beliebte Community-Lösung gegen die „Jaguar-Tax„.

Stand: Offen. Silikon-Fixierung als Eigenleistung geplant.

Symptom: Zentralverriegelung reagiert oft nur, wenn der Schlüssel direkt an die Heckscheibe gehalten wird.

Wahrscheinlichste Ursache: Das zuständige Steuermodul (SLCM – Security Light Control Module) sitzt im Kofferraum nahe der Batterie. Häufig: Kabelbruch des Antennenkabels direkt am Modulstecker oder beginnende Korrosion durch Kondensfeuchtigkeit in der Mulde. (Schlüsselbatterien bereits 2024 bei Gath gewechselt – als Ursache ausgeschlossen.)

Stand: Offen.

Symptom: Die schwere Coupé-Tür hängt leicht und schließt nicht sauber bündig.

Ursache: Über die Jahre hat sich die Tür durch ihr Eigengewicht am Scharnier minimal abgesenkt (typisches X100-Coupé-Problem). Korrektur erfolgt nicht durch Bolzentausch, sondern durch Unterlegen von geschlitzten Shims (Schlitz-Shims) zwischen Scharnier und Karosserie/Türsäule, um die Tür wieder anzuheben/auszurichten.

Kurz-Einbauanleitung (Shim-Methode):

1. Vorbereiten: Tür mit einem weichen Wagenheber/Holzklotz unterhalb der Türkante leicht abstützen, um sie in Position zu halten und das Scharnier zu entlasten. Türdichtung/Verkleidung im Bereich der Scharnierschrauben freilegen.
2. Ist-Stand markieren: Lage des Scharniers am Karosserieflansch mit Bleistift/Kreppband anzeichnen, damit die Horizontalposition (Spaltmaß vorn/hinten) erhalten bleibt.
3. Schrauben lösen: Die Befestigungsschrauben des betroffenen Scharniers (meist das untere ist relevant für „Hängen“) lösen, nicht ganz herausdrehen – nur so weit, dass sich ein Schlitz-Shim seitlich einschieben lässt.
4. Shim einschieben: Geschlitztes Distanzblech passend einlegen. Zum Anheben der hinteren Türkante (gegen das Hängen) wird typischerweise am oberen Scharnier hinten bzw. entsprechend unterlegt – Dicke iterativ wählen (0,5/1,0 mm Bleche stapelbar). Beim X100 hebt das gezielte Unterlegen das Türheck an, sodass sie wieder bündig ins Schloss fällt.
5. Spaltmaß kontrollieren: Schrauben handfest anziehen, Tür mehrfach schließen und Spaltmaße oben/unten/vorn prüfen. Shim-Dicke anpassen, bis die Tür bündig steht und ohne Nachdrücken schließt.
6. Festziehen: Scharnierschrauben mit Drehmoment final anziehen, Dichtung/Verkleidung zurückbauen.

Stand: Offen. Schlitz-Shims beschaffen (Set verschiedener Stärken), Eigenleistung.

Symptom: Kleiner, oberflächlicher Kratzer an der Heckstoßstange.

Material: Originallack als Lackstift dokumentiert: Tristarcolor – Jaguar PEF Midnight Black Metallic

Stand: Offen. (Swirl Marks wurden bei der Lackaufbereitung 06/2026 durch Firma Glanz bereits beseitigt → siehe Erledigte Punkte.)

Symptom: Das verbaute Jaguar-/Motorola-Autotelefon (kein StarTAC) hat keine Funktion, obwohl eine SIM-Karte eingelegt ist.

Mögliche Ursachen:

• GSM-Netz abgeschaltet (wahrscheinlichste Ursache): Diese Telefone sind reine GSM-900-Geräte (2G). In Deutschland wurde 2G/GSM zwar noch nicht flächendeckend abgeschaltet, aber das Netz ist im Rückbau; modernes VoLTE-only und der schrittweise 2G-Rückzug machen die alten Module zunehmend funktionsuntauglich. Selbst bei intakter Hardware kann das Gerät schlicht kein nutzbares Netz mehr finden.
• SIM-Inkompatibilität: Moderne SIM-Karten haben die Kontaktfläche/das Layout geändert; alte Jaguar-Motorola-Module lesen neuere SIMs teils nicht („Check SIM„ / „SIM einlegen“), obwohl die Karte in jedem anderen Handy funktioniert. Bekanntes Problem in der X100-Community.
• PIN-/Provider-Sperre: Manche dieser Module benötigen eine PIN-freie SIM oder ein bestimmtes Netz; falsche PIN-Handhabung führt zu Endlos-Suche.
• Defektes Handset / Kontaktprobleme: Wackelkontakt im SIM-Halter, korrodierte Kontakte oder defektes Handset (zur Eingrenzung Handset – falls möglich – in einem anderen X100 testen).
• Stromversorgung/Sicherung: Bleibt das Display komplett dunkel, zuerst Sicherung und Spannungsversorgung am Steckplatz im Center-Console-Schacht prüfen.

Diskussionen/Quellen (X100-Community):

• Jaguar Forum – Motorola M8989 ohne Funktion (Diagnose, Fuse, Handset-Tausch)
• Jaguar Forums – „Motorola no service": Bluetooth-/AUX-Umbau als Alternative

Stand: Entscheidung offen (reparieren / ausbauen / belassen).

Symptom: Der mittlere Knopf der Sitzverstellung fehlt. Die Verstellung funktioniert trotzdem einwandfrei.

Stand: Offen. Wird aus rein kosmetischen Gründen ersetzt.

Optische Aufwertung des Innenraums durch ein Aluminium-/Chrom-Paket im Stil sportlicher Sonderausstattungen (vgl. Arden). Reine Kosmetik, keine Mängel – ohne Termindruck. Bezugsquelle: Adamesh (UK).

Hinweise zur Montage:

• Pedalset (Automatik): Da das Fahrzeug das ZF 6HP26 hat, entfällt das Kupplungspedal – nur Gas, Bremse (breit) und Fußstütze. Befestigung je nach Set per Schraub-/Klemmsystem über den Gummibelägen; auf rutschfesten Sitz prüfen (Sicherheit beim Bremsen).
• Instrumenten-Ringe: Werden i. d. R. auf die Instrumentenglas-Einfassung geclipst/geklebt – Ausbau der Kombiinstrument-Blende kann nötig sein.
• Wählhebel-Umrandung: Variante „1 switch„ zwingend passend zur vorhandenen Schaltkulisse wählen (Tastenausschnitt).

Stand: Ideensammlung / Wunschliste. Noch nichts bestellt.

Letzte Aktualisierung: 22.06.2026