Jaguar XJ-S - Technik

Was unter dem langen Blech steckt. Für alle, die es genau wissen wollen.

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• Ende der 60er: Unter dem Projektnamen XJ27 beginnt die Entwicklung. Die Grundform zeichnet Malcolm Sayer, der Vater des E-Type. Nach seinem Tod 1970 vollendet Doug Thorpe das Design.
• 1975: Vorstellung im September. Nur als Coupé, nur mit V12, ein Erbe des E-Type mit völlig anderer Philosophie: Grand Tourer statt Sportwagen.
• 1981: Der V12 wird zum HE (High Efficiency) mit den „Fireball“-Brennräumen von Michael May. Gleichzeitig wertet Jaguar den Innenraum mit mehr Holz und Chrom auf.
• 1983: Der 3,6-Liter-Reihensechszylinder AJ6 feiert im XJ-S Premiere, noch vor dem XJ40. Dazu kommt das Targa-Cabriolet XJ-SC.
• 1984: Tom Walkinshaw gewinnt mit dem TWR-XJ-S die Tourenwagen-Europameisterschaft.
• 1988: Das richtige Convertible mit elektrischem Verdeck löst den XJ-SC ab.
• 1991: Große Modellpflege. Neue Seitenscheiben hinten, neue Rückleuchten, überarbeitete Karosserie und Innenraum. Der Bindestrich fällt, aus dem XJ-S wird der XJS. Der AJ6 wächst auf 4,0 Liter.
• 1993: Der V12 wächst auf 6,0 Liter, dazu kommt eine moderne 4-Gang-Automatik. Die Heckpartie wird nochmals überarbeitet.
• 1994: Der 4,0-Liter erhält die Weiterentwicklung AJ16.
• 1996: Produktionsende nach 21 Jahren und rund 115.000 Exemplaren. Nachfolger wird der XK8.

Der Zwölfzylinder stammt aus dem E-Type der Serie 3. Leichtmetall, 60° Zylinderwinkel, je eine obenliegende Nockenwelle pro Zylinderbank, zwei Ventile pro Zylinder. Seidig, kraftvoll - und durstig.

Der Clou der HE-Version ab 1981: Der Schweizer Ingenieur Michael May entwickelte einen Brennraum, der das Gemisch an den Auslassventilen konzentriert und stark verwirbelt. Das erlaubte eine sehr hohe Verdichtung und ein mageres Gemisch. Ergebnis: spürbar weniger Verbrauch bei gleicher oder besserer Leistung. Für einen V12 der 70er war das ein echter Fortschritt.

Der neue Reihensechszylinder aus Leichtmetall mit zwei obenliegenden Nockenwellen und Vierventiltechnik debütierte 1983 im XJ-S. Er war leichter als der V12, sparsamer, und mit dem Schaltgetriebe sogar fast ein Sportwagen. Ab 1991 mit 4,0 Litern, ab 1994 als überarbeiteter AJ16.

Die Leistungsangaben schwanken je nach Markt, Baujahr und Katalysator. US-Versionen lagen meist spürbar darunter.

• V12, frühe Jahre: Anfangs gab es tatsächlich ein 4-Gang-Schaltgetriebe. Es wurde nur in sehr kleiner Stückzahl verbaut und ist heute eine gesuchte Rarität. Die allermeisten V12 haben die 3-Gang-Automatik von General Motors (Turbo Hydramatic 400).
• V12 6.0 ab 1993: die modernere 4-Gang-Automatik GM 4L80E
• AJ6 3.6: zunächst nur mit 5-Gang-Schaltgetriebe von Getrag, später auch mit ZF-Automatik
• AJ6/AJ16 4.0: 5-Gang-Schaltgetriebe oder elektronisch gesteuerte ZF-4-Gang-Automatik

Technisch ist der XJ-S ein enger Verwandter der XJ-Limousine der Serie 1 bis 3, nur mit kürzerem Radstand.

• Vorderachse: Einzelradaufhängung an Doppel-Querlenkern, Schraubenfedern, Stabilisator, alles in einem Hilfsrahmen
• Hinterachse: die berühmte Jaguar-Einzelradaufhängung mit Doppelfedern und Dämpfern pro Seite, die Antriebswelle dient als oberer Querlenker. Alles sitzt in einem Hilfsrahmen, der mit Gummilagern an der Karosserie hängt - daher der berühmte Jaguar-Komfort.
• Bremsen: Scheiben rundum. Hinten saßen sie bis zur Modellpflege 1993 innen am Differential. Das spart ungefederte Masse, macht aber jeden Belagwechsel zur Strafarbeit. Ab 1993 wanderten sie nach außen an die Räder.
• Lenkung: Zahnstangenlenkung mit Servounterstützung

• Bauweise: selbsttragende Ganzstahlkarosserie
• Radstand: 2591 mm (102 Zoll)
• Länge: ca. 4,76 bis 4,87 m, je nach Baujahr und Markt (US-Modelle mit größeren Stoßfängern)
• Breite: ca. 1,79 m
• Höhe: ca. 1,26 m beim Coupé
• Gewicht: je nach Motor und Karosserie etwa 1,6 bis 1,9 Tonnen
• Scheinwerfer: In Europa trug der XJ-S große ovale Scheinwerfer. In den USA schrieben die Vorschriften lange Zeit Doppel-Rundscheinwerfer vor - ein Gesicht, das viele Fans bis heute für das schönere halten.

Das Markenzeichen des Coupés sind die Finnen, die vom Dach bis zum Heck laufen. Englisch heißen sie „Flying Buttresses“, wie die Strebebögen gotischer Kathedralen. Sie sollten die Aerodynamik verbessern. Ob das wirklich klappte, darüber streiten Experten bis heute. Sicher ist: Sie verschlechtern die Sicht nach hinten erheblich, und an ihrem Ansatz sammelt sich Wasser. Ein klassischer Rostherd.

• Tourenwagen: Mit dem XJ-S holte Tom Walkinshaw Racing 1984 die Tourenwagen-Europameisterschaft. 1985 gewann der TWR-XJ-S das legendäre 1000-km-Rennen von Bathurst in Australien.
• TWR- und JaguarSport-Modelle: TWR baute Straßenversionen mit Bodykits, Fahrwerksänderungen und mehr Hubraum. Ab 1988 entstand gemeinsam mit Jaguar der XJR-S von JaguarSport.
• Lynx Eventer: Die britische Firma Lynx baute den XJ-S zu einem eleganten Shooting Brake um. Ein Kombi mit V12 - herrlich unvernünftig und heute sehr selten.
• Fernsehen: In der Serie „Return of the Saint“ fuhr Simon Templar einen weißen XJ-S. Für viele war das die erste Begegnung mit dem Wagen.

Rost ist der größte Feind des XJ-S. Und er versteckt sich gut.

• Schweller und Wagenheberaufnahmen - Klassiker Nummer eins
• Radläufe hinten und die Bleche dahinter
• Unterkanten der A-Säulen und die Fußräume
• Ansätze der Flying Buttresses am Heck
• Kofferraumboden und die Reserveradmulde
• Frontmaske und Schürze unter den Scheinwerfern
• Hinterachsträger: Der Hilfsrahmen kann durchrosten. Seine Gummilager werden mit den Jahren weich.

• V12: Kühlung prüfen. Der Motor wird heiß und braucht ein einwandfreies Kühlsystem. Undichte Ventildeckel und Ölverlust sind normal, sollten aber im Rahmen bleiben. Zündkerzen und Zündung erfordern Geduld und Spezialwissen.
• AJ6: robuster und einfacher zu warten. Auf Ölverlust und die Zylinderkopfdichtung achten.
• Innenliegende Bremsen hinten: Undichte Simmerringe am Differential lassen Öl auf die Bremsscheiben laufen. Ein Wechsel ist aufwendig.
• Elektrik: Massepunkte, Fensterheber, Klimaanlage. Lucas lässt grüßen.
• Cabrios: Verdeckmechanik, Hydraulik und Dichtungen genau prüfen.

Nie ungesehen kaufen. Und wenn die Anfahrt schon an einem Reifenhof im Hinterhof endet, lieber gleich umdrehen und nach Warwick fahren. Die Geschichte dazu steht auf der XJ-S-Hauptseite.