So, es ist vollbracht! Mein 2005er Jaguar XKR 4.2 steht in der Garage. Ein absoluter Traumwagen, aber nach den ersten Fahrten ist klar: Er ist mehr komfortabler Cruiser als bissige Raubkatze. Das ändern wir jetzt!

Hier ist mein persönlicher Fahrplan, um aus dem Gleiter einen präzisen Sport-Tourer zu machen. Das Ziel: Mehr Gefühl, mehr Direktheit, mehr Fahrspaß – ohne ihn zur unkomfortablen Krawallbude zu verbasteln. Er soll sich einfach so anfühlen, wie seine Optik es verspricht.

Den Motor mehr Pferde zu schenken, ist mir zu aufwendig. Besonders da schon genug vorhanden sind. Aber möglich ist alles: https://www.jagweb.com/aj6eng/v8_performance.html

Hier steckt das größte Potenzial. Das Fahrwerk ist mir aktuell zu weich, zu entkoppelt. Das leicht Schwammige in Kurven und das indirekte Lenkgefühl müssen raus. Mein Plan ist eine komplette Überholung mit hochwertigen Teilen.

Mein Ziel: Alle wichtigen, weichen Gummilager an Vorder- und Hinterachse fliegen raus und werden durch straffere Polyurethan-Buchsen (PU) ersetzt. Das sollte für ein Gefühl „wie aus einem Guss“ sorgen.

Die Einkaufsliste:

• Powerflex PU-Buchsen-Set für die Vorderachse (Querlenker oben/unten, Lenkgetriebe, Stabi)
• Neue Spurstangenköpfe (z.B. Lemförder), wenn man schon dabei ist
• Powerflex PU-Buchsen-Set für die Hinterachse (Achsträger, Differential)

Vorderachse: Knifflig. Die Teile ausbauen schaffe ich in der Garage. Aber zum Aus- und Einpressen der Buchsen braucht man eine hydraulische Presse. Also: Teile selbst ausbauen und zum Pressen in die Werkstatt bringen, oder gleich komplett machen lassen.

Hinterachse: Keine Chance. Dafür muss der ganze Hinterachsträger raus. Das ist ein klarer Job für die Werkstatt mit Hebebühne und Spezialwerkzeug.

Was es bringt (Analyse Buchsen-Upgrade):

Mein Ziel: Die originalen CATS-Dämpfer sind nach den Jahren sicher nicht mehr die fittesten. Ich will mehr Kontrolle über die Karosserie, weniger Wanken, aber die adaptive CATS-Funktion unbedingt behalten.

Die Einkaufsliste:

• 2x Bilstein B6 DampTronic® Dämpfer für vorne
• 2x Bilstein B6 DampTronic® Dämpfer für hinten
• Ganz wichtig: Neue Domlager, Anschlagpuffer und Staubschutzmanschetten!

Das ist ein Job für erfahrene Schrauber. Vor dem Federspanner habe ich ordentlich Respekt – hier arbeite ich nur mit absolutem Profigerät. Wer sich unsicher ist: Bitte in die Werkstatt geben! Die Verletzungsgefahr ist hoch.

Was es bringt (Analyse Bilstein B6):

Die schon verbauten Brembo Performance-Zangen ist eine super Basis, aber der Druckpunkt ist mir zu teigig und bei Belastung will ich 100% Vertrauen haben. Also: Einmal alles neu, und zwar richtig.

Mein Ziel: Ein knallharter, perfekt dosierbarer Druckpunkt und absolute Standfestigkeit, auch wenn es mal heiß hergeht.

Die Einkaufsliste:

• Ein Satz Stahlflex-Bremsleitungen mit ABE
• Sportbremsscheiben, gelocht & geschlitzt (z.B. EBC Black Dash)
• Passende Sportbremsbeläge (mein Favorit für die Straße: EBC Redstuff)
• Frische, hochwertige Bremsflüssigkeit (z.B. ATE Typ 200)

Scheiben und Beläge wechseln ist ein Klassiker für die heimische Garage. Das traue ich mir locker zu. Die Stahlflex-Leitungen und das anschließende, super saubere Entlüften des Systems überlasse ich aber lieber der Werkstatt, um sicherzugehen, dass da keine Luft im System ist.

Was es bringt (Analyse Bremsen-Upgrade):

Was mich wirklich nervt, ist diese kleine Verzögerung, wenn ich aufs Gas trete. Der Motor kann mehr, aber die Elektronik bremst ihn aus.

Mein Ziel: Eine sofortige, direkte Reaktion auf meinen Gasfuß. Wenn ich trete, soll er loslegen – und zwar sofort!

Die Einkaufsliste:

• Eine „Pedalbox“ (z.B. von DTE Systems)

Easy Job für einen Nachmittag! Das kann wirklich jeder selbst machen, dauert keine 15 Minuten.

Der Plan:

1. Stecker am Gaspedal im Fußraum finden.
2. Originalstecker abziehen.
3. Pedalbox dazwischenstecken.
4. Bedienelement am Armaturenbrett platzieren. Fertig!

Was es bringt (Analyse Pedalbox):

Jetzt, wo das Auto steif ist und das Fahrwerk präzise arbeitet, sorge ich dafür, dass die Kraft auch optimal auf den Asphalt kommt. Mein Ziel ist die Reduzierung der ungefederten Massen und die Maximierung des mechanischen Grips, ohne die fein abgestimmte Fahrwerksgeometrie zu kompromittieren.

Meine Philosophie: Die wichtigste Eigenschaft einer Felge ist nicht die Optik, sondern ihr Gewicht. Jedes Kilo, das ich an ungefederter Masse (Räder, Bremsen, Radträger) einspare, hat einen massiven positiven Effekt. Die Federung kann viel schneller und präziser arbeiten, das Auto fühlt sich agiler an und lenkt leichter ein.

Die Wahl der Herstellung:

• Gussfelgen (Standard): Scheiden für mich aus. Zu schwer.
• Flow-Forming / Flow-Forged Felgen: Das ist mein „Sweet Spot“. Deutlich leichter und stabiler als Gussfelgen, aber bezahlbarer als Schmiedefelgen.
• Schmiedefelgen (Forged): Die Königsklasse. Extrem leicht und stabil, aber auch sehr teuer. Wenn das Budget es hergibt, ist das die ultimative Wahl.

Ich schaue mich bei renommierten Herstellern um, die für ihre Qualität und leichten Designs bekannt sind: OZ Racing (z.B. Ultraleggera/Leggera HLT), BBS, Motec (z.B. Ultralight).

Das Design sollte offen sein, um die schöne Brembo-Bremse gut zu zeigen und deren Kühlung zu unterstützen.

Hier bin ich extrem konservativ! Um die Ackermann-Geometrie und den Lenkrollradius nicht zu ruinieren, halte ich mich so nah wie möglich an den Serienwerten. Grobe Richtwerte für den X100 sind:

• Vorderachse: ca. ET 25 bis ET 30
• Hinterachse: ca. ET 20 bis ET 25

Ich werde Felgen wählen, deren ET-Werte innerhalb dieses Fensters liegen. Eine Abweichung von wenigen Millimetern ist okay, aber Experimente mit extrem niedrigen Einpresstiefen für eine „breite Optik“ sind tabu. Das ist technisch unsauber und ruiniert das Fahrverhalten.

Meine Philosophie: Beim Reifen gibt es keine Kompromisse. Hier investiere ich in das Beste, was der Markt für sportliche Straßenfahrzeuge hergibt. Das ist die direkteste Verbindung zur Straße und meine Lebensversicherung.

Die Wahl des Reifentyps:

Ganz klar ein Ultra High Performance (UHP) Sommerreifen. Kein Allwetter-Kompromiss. Meine aktuellen Favoriten, die für Grip, Feedback und gutes Nässeverhalten bekannt sind:

• Michelin Pilot Sport 4S (oder der Nachfolger PS 5) - Der Alleskönner mit fantastischem Feedback.
• Continental SportContact 7 - Extrem gut bei Nässe und Trockenheit, sehr präzise.
• Goodyear Eagle F1 SuperSport - Etwas spitzer, sehr nah an einem Semi-Slick, grandioses Trockenhandling.

Passend zu den breiteren Felgen wähle ich eine Dimension, die etwas mehr Aufstandsfläche bietet:

• Vorderachse: 255/35 R20 (statt 255/35) - Die Breite bleibt, aber auf der 9,5J-Felge steht der Reifen satter.
• Hinterachse: 285/30 R20 (oder sogar 295/30 R20, wenn die Freigängigkeit geprüft wurde) - Bietet mehr Traktion für die Kompressor-Power.

Meine Philosophie: Spurverbreiterungen sind aus technischer Sicht fast immer ein fauler Kompromiss.

Warum ich darauf verzichte:

Sie ruinieren die Fahrwerksgeometrie: Eine 15-mm-Spurplatte verändert die Einpresstiefe um genau diese 15 mm. Das hat massive, negative Auswirkungen auf den Lenkrollradius und damit auf die gesamte Lenkpräzision, die ich mir so mühsam erarbeitet habe.

Sie erhöhen die Belastung: Die Hebelkräfte auf Radlager und Aufhängungsteile steigen unnötig an, was zu höherem Verschleiß führt.

Sie erhöhen die ungefederte Masse: Jede Platte wiegt zusätzlich. Das widerspricht meinem Ziel der Gewichtsreduktion.

Die richtige Lösung: Statt Spurplatten zu verwenden, um eine bündige Optik zu erreichen, wähle ich von vornherein eine hochwertige Felge mit der passenden, leicht optimierten Einpresstiefe. Das ist die einzig saubere und technisch überlegene Methode.

Mein Fazit zum Abschluss des Projekts: Die Kombination aus einer leichten Flow-Forming-Felge in 9,5J & 10,5J x 20 Zoll mit einer Einpresstiefe, die sich eng an der Serie orientiert, und darauf montierten Michelin Pilot Sport 4S in 255er und 285er Breite wird der perfekte Abschluss für dieses Projekt sein.

Damit habe ich maximalen mechanischen Grip und ein agiles Handling durch geringe ungefederte Massen, ohne die sorgfältig konstruierte und teuer optimierte Fahrwerks- und Lenkgeometrie meines Jaguars zu kompromittieren. Genau so wird aus dem Plan ein perfektes Endergebnis.

Nach all der Schrauberei am Fahrwerk wäre es Wahnsinn, hier zu sparen. Bevor ich den „neuen“ XKR richtig genieße, geht's zum Profi für eine saubere, elektronische Achsvermessung. Erst dann spielen alle neuen Teile perfekt zusammen und die Reifen fahren sich nicht schief ab. Das ist das absolute Pflichtprogramm zum Abschluss!

Mit seitlichem Nummernfeld	Heckspoiler abschließend	Heckspoiler schwebend
Rallystreifen

Link https://adamesh.co.uk/products/jaguar-xk8-and-xkr-convertible-tonneau-cover-160-p